Sección 9
Entrenamiento para vuelo con Canopias PAP
(Perfil Aerodinámico Presurizado)
POR MIGUEL ALEJO
EN CONSTANTE CONSTRUCCION Y ACTUALIZACION
POR MIGUEL ALEJO
EN CONSTANTE CONSTRUCCION Y ACTUALIZACION
Índice
9.0 PRÓLOGO
9.1 ANTECEDENTES
9.1.1 CLASIFICACIÓN DE CANOPIAS PAP
Subsección Básica
9.2 INTRODUCCIÓN
9.3 MANIOBRAS BÁSICAS
9.4 APROXIMACIÓN BÁSICA PARA EL ATERRIZAJE
9.0 PRÓLOGO
Esta Sección pretende establecer una directrices que sirvan, tanto a los paracaidistas como a los Instructores, para aprender a volar una canopia PAP y, posteriormente, superar de la forma más eficaz y segura posible la transición de las canopias PAP de alumno a las más pequeñas y de mayores prestaciones que actualmente hay en el mercado.
La normalización del proceso de instrucción para vuelo con canopias PAP que se ofrece en esta Sección esta orientada a proporcionar unos niveles adecuados tanto de calidad en los procedimientos de la instrucción, como de seguridad en las actuaciones. No se pretende sustituir, en ningún momento, el buen criterio del Instructor y, sobre todo, su conocimiento directo del alumno que será lo que en la mayoría de los casos determine ciertas personalizaciones de estas directrices. Esta adaptación al alumno no deberá implicar la disminución de los niveles de calidad ni de seguridad.
Para el desarrollo de esta Sección se han utilizado en gran medida los procedimientos presentados en la sección 4ª del estudio "The Aerodynamics and Pilotíng of High Performance Ram-Air Parachutes", draft 0.2, de Jerry Sobiesky, así como el manual "Para Flite Ram Air Flight Manual".
Esta Sección se divide en dos subsecciones básicas orientada la primera a la instrucción de los primeros saltos con canopia PAP, mientras que la segunda se centra en la instrucción avanzada para saltadores con una buena experiencia previa en canopias PAP normales que desean pasar a canopias de elevadas prestaciones.
Los conocimientos teóricos sobre aerodinámica, perfiles alares y canopias PAP son objeto del Apéndice 1-4 de este Manual, y resulta altamente recomendable que todo paracaidista adquiera algún grado de conocimiento sobre tales fundamentos ya que le permitirán comprender mejor las actuaciones y limitaciones de su canopia PAP.
NOTA IMPORTANTE
| El primer y más básico Documento que un piloto de canopia PAP debe conocer, y conocerlo muy bien, es el Manual de Vuelo u Operación de su canopia. Ningún piloto de canopia PAP debería adquirir una canopia sin su correspondiente Manual y menos aun, volar una canopia PAP sin haber estudiado su Manual de Vuelo u Operación. | |||
ANTECEDENTES
No hace tanto tiempo cuando aun los cursos de primer salto se ofrecían con canopias redondas. La austeridad, por no decir pobreza, de las actuaciones de estos paracaídas es casi inaceptable hoy. Esta misma austeridad justificaba que el entrenamiento especifico sobre como manejar tales canopias fuera, normalmente, una parte pequeña de la instrucción paracaidista. Incluso las canopias redondas de "altas prestaciones", como un Paracomander o un Papillon por citar quizás las más clásicas entre nosotros, contempladas con la perspectiva actual resultan incomparables con cualquier canopia PAP, incluso de alumno.
La modestia de aquellas actuaciones justificaba que no hubiera ningún programa realmente estructurado para la instrucción en el manejo de tales canopias, aun cuando el deporte del paracaidismo ya había comenzado a conocer los métodos estructurados modernos de instrucción, como el método de Caída Libre Acelerada.
Resulta curioso observar como incluso hoy día disponemos de métodos de instrucción perfectamente estructurados, paso a paso, para aspectos tales como el vuelo en formación (piensese en la multitud de excelentes métodos, incluso con soporte audiovisual), pero todavía hoy no existe entre la comunidad paracaidista internacional ningún método estructurado de entrenamiento para el vuelo con las canopias PAP, ni como instrucción básica para el alumno paracaidista ni como instrucción avanzada para la introducción en una modalidad deportiva como el vuelo de canopia en formación, VCF. Es una evidencia que, en términos generales, el paracaidismo deportivo se inclina decididamente por las actividades o disciplinas que se realizan durante la caída libre mas que aquellas otras que puedan desarrollarse durante el vuelo con la canopia.
Si bien en el aspecto deportivo de competición poco habría que añadir (¿se mantendrá esta tendencia en un futuro, con las cada vez mayores prestaciones de las canopias PAP), si hay algo, y muy importante, que decir en lo referente a la practica diaria de este deporte. Es algo tan sencillo y evidente como que todos nosotros, todos, independientemente del tipo de disciplina que practiquemos, finalmente abriremos una canopia que habremos de pilotar hasta hacerla aterrizar.
Fue durante los años sesenta cuando Domina Jalbert comenzó la introducción de los paracaídas "cuadrados", conocidos como Ram-Air en terminología anglosajona, y que nosotros llamaremos PAP que corresponde a Perfil Aerodinámico Presurizado. Desde entonces las canopias PAP han experimentado un extraordinario desarrollo tecnológico al que han contribuido tanto la ingeniería aeronáutica de baja velocidad como la ingeniería química y textil. Las canopias PAP son hoy autenticas alas volantes semirrigidas con unas características de velocidad y planeo que las hacen más próximas al velero o planeador que a un mero paracaídas, entendiendo por tal lo que originalmente fueron: Dispositivos dececeleradores de la caída libre.
A pesar del tiempo transcurrido y del inmenso progreso obtenido en estos "dispositivos" PAP, todavía sigue sin existir una doctrina, mas o menos generalizada, sobre como instruir a los pilotos de semejantes "veleros". Tal vez esta sea la razón primera, básica, por la que últimamente comienza a ser alarmante el factor de siniestralidad en torno a las canopias PAP. Inmediatamente debemos decir, clara y explícitamente, que las canopias PAP no tienen ningún riesgo inherente a su diseño o construcción. El riesgo proviene de sus muy elevadas prestaciones y limitaciones cuando estas no son adecuadamente conocidas, manejadas y observadas. Este asunto ha sido incluso objeto de una declaración formal del CIP durante una de sus reuniones anuales.
Esta situación, que de por sí presenta ya un riesgo claramente excesivo, se ve actualmente agravada por la generalizada baja experiencia con la que los paracaidistas acceden a las canopias PAP de elevadas prestaciones. Debido a la bondad de los actuales métodos de enseñanza del paracaidismo, es muy frecuente que paracaidistas con un numero bajo de saltos hayan superado las diferentes fases de instrucción elemental. Hayan accedido a su propia canopia PAP y, finalmente, salten ya sin la supervisión de un Instructor.
En definitiva, resulta evidente que así como se ha avanzado considerablemente en la metodología de enseñanza del paracaidismo en sus facetas de caída libre, no se ha logrado el mismo nivel de avance en la enseñanza del vuelo con canopias PAP. La solución a esta situación es bien simple, por conocida de antemano: desarrollo e instauración de un programa estructurado, paso a paso, para la instrucción del vuelo con canopias PAP, que incluya el proceso de transición de unas canopias a otras conforme las prestaciones y características varíen de modo apreciable. Este es precisamente el objetivo de esta Sección.
9.1.1 CLASIFICACIÓN DE CANOPIAS PAP
En esta Sección se utilizara la clasificación propuesta por Jerry Sobiesky en su estudio de referencia ya citado.
CLASE 1: Se trata esencialmente de canopias para alumno. Las cargas alares típicas están entre 2.50 y 3.50 Kg/m2 (0.5-0.75 lb/ft2). La velocidad y maniobrabilidad no son los aspectos fuertes de estas canopias, donde se priman la seguridad y la docilidad en la respuesta; En el argot aeronáutico diríamos que son "madres", por su capacidad para perdonar los errores de los alumnos.
CLASE 2: Las cargas alares típicas están entre 3.50 y 4.75 Kg/m2 (0.75-1.0 lb/ft2). Estas canopias todavía permiten algún error menor en el piloto, pero su superior carga alar les confieren una características de vuelo que requerirán un par de cientos de saltos para que un paracaidista que ha saltado canopias PAP Clase 1 se habitué por completo.
CLASE 3: Las cargas alares típicas están entre 4.75 y 6.00 Kg/m2 (1.0-1.25 lb/ft2). Aun cuando no son todavía canopias especialmente sensibles al mando, ahora la mayor o menor docilidad de la canopia será responsabilidad del piloto conforme a su forma de mandarla. Es una canopia adecuada para pilotos con habilidad intermedia o que desean un margen de seguridad cómodo.
CLASE 4: Las cargas alares típicas están entre 6.00 y 8.50 Kg/m2 (1.25-1.75 lb/ft2). Se trata ya de canopias de altas prestaciones, con un comportamiento radical que no permiten el error del piloto, por lo que este debe estar perfectamente entrenado. Es recomendable una experiencia de 500 saltos, al menos y aproximadamente unos 100 saltos con canopias Clase 3 antes de intentar un vuelo en estas canopias.
CLASE 5: Las cargas alares son superiores a 8.50 Kg/m2 (1.75 lb/ft2). Se trata de canopias para auténticos expertos y pilotos de pruebas.
9.2 INTRODUCCIÓN
Esta Subsección esta dedicada al entrenamiento de los alumnos que saltaran una canopia PAP Clase 1 por vez primera. Inicialmente se describirán las maniobras básicas para el pilotaje de una canopia PAP para describir después un patrón básico de aproximación para el aterrizaje y comentar, finalmente, el vuelo en atmósfera turbulenta. Adicionalmente se describirán también las características de los saltos de adoctrinamiento y las reglas básicas de vuelo durante esta fase de instrucción.
Los conductores son dos aditamentos que ubicados en puntos distintos en la parte trasera de la canópia, nos permite regular el flujo de aire que pasa por la misma, en el caso de las canopias cuadradas hacen bajar la cola del equipo creando una mayor resistencia al desplazamiento, tanto uno como el otro efecto permiten frenar o girar el equipo,, dependiendo si se hala uno o los conductores simultáneamente
CONCEPTOS BASICOS
Teorema de Bernoulli
Es el principio físico que implica la disminución de la presión de un fluido (líquido o gas) en movimiento cuando aumenta su velocidad. Fue formulado en 1738 por el matemático y físico suizo Daniel Bernoulli
El teorema se aplica al flujo sobre superficies, como las alas.
Las alas están diseñadas para que obliguen al aire a fluir con mayor velocidad sobre la superficie superior que sobre la inferior, por lo que la presión sobre esta última es mayor que sobre la superior. Esta diferencia de presión proporciona la fuerza de sustentación que mantiene al avión en vuelo.
Aerodinámica
Aerodinámica, rama de la mecánica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de las fuerzas que actúan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Algunos ejemplos del ámbito de la aerodinámica son el movimiento de un avión a través del aire, las fuerzas que el viento ejerce sobre una estructura o el funcionamiento de un molino de viento.
Geotropismo
Geotropismo, movimiento producido fundamentalmente por la acción de la gravedad
Gravedad
• Fuerza que sobre todos los cuerpos ejerce la Tierra hacia su centro. Su valor normal (g) es 9,81 m/s2.
• Atracción universal de los cuerpos en razón de su masa.
Aerodinámica del paracaídas cuadrado:
Para comprender el vuelo con este tipo de paracaídas hay que entender lo siguiente:
El paracaídas se mantiene abierto gracias en primer lugar al llenado de sus celdas en el momento de la apertura, y luego por la constante presión o fuerza que produce el paracaidista al colgar del mismo.
Las líneas de suspensión distribuyen homogéneamente el peso del paracaidista al colgar del mismo.
A mayor peso del paracaidista, mayor será la fuerza a distribuir, por lo tanto el desplazamiento del equipo será directamente proporcional al peso del paracaidista.
La sustentación en el equipo se produce por la diferencia de velocidad que existe entre el recorrido del flujo del aire que pasa por la parte superior de la canopia, y el recorrido del mismo por la parte inferior.
FIJACION DEL FRENO O CONDUCTORES
Hay tres rezones básicas por las cuales el paracaídas cuadrado debe ser frenado:
-Para mantener los conductores fijos en un lugar seguro de manera que le sean fácilmente ubicables al paracaidista.
- Para evitar que estos al estar sueltos se enreden con el resto del equipo.
- Para que el equipo en el momento de la apertura no se desplace violentamente hacia delante pudiendo así colisionar con otro paracaidista.
Uso de los conductores:
Al bajar simultáneamente los dos conductores podemos observar los siguientes pasos:
q Estando sueltos logramos un 100% de rendimiento en el desplazamiento.
q Al llevarlos a la mitad de nuestro arnés aproximadamente se reduce su penetración al 50%.
q Al bajarlo totalmente se reduce su avance en un 100%, y, se percibe una sensación de oscilación o suave penduleo.
q Si pasamos del punto máximo de frenado, hacemos que el equipo entre en lo que se denomina punto de staff o perdida, produciéndose una caída hacia atrás de la canopia.
En esta situación se aumenta la rata de descenso, y de soltar los conductores rápidamente, se produce una violenta sacudida hacia delante que de estar a baja altura resultaría muy peligroso.
Debido a la rapidez con la que pueden girar estos equipos, no se aconsejan los giros bajos, ya que no solo sus giros son rápidos sino que tiende a perder altura.
Es elemental entonces pensar que al bajar un solo conductor el equipo girara para ese lado, el giro será tan rápido como bajemos el conductor.
Bases para la conducción:
Hay varios aspectos importantes al tratar de conducir un paracaídas indistintamente del tipo que sea, estos son:
El paracaídas tiene una velocidad de penetración, sin embargo una velocidad es la que lleva el equipo y otra lo que realmente avanza con respecto a la tierra. Esto se debe a que el viento preponderante en la zona influye sobre la canopia en forma positiva o negativa.
En el caso de una canopia cuadrada que tiene unos 35m/h de penetración, que esté en una condición de viento de unas 10m/h, al ponerlo a favor del viento podrá alcanzar una velocidad de 45m/h con los conductores totalmente levantados, y 25m/h de frente al viento con los conductores en la misma posición, es decir, la velocidad del viento aumenta o disminuye la penetración del equipo si éste está colocada en la posición apropiada.
Lógicamente que lo mismo ocurre al nosotros bajar los conductores del equipo, siempre la velocidad aumentara o disminuirá según sea el caso.
Cuando realizamos giros pronunciados sobre un mismo punto, perderemos una altura considerable por cada giro que puede variar según el equipo, entre unos 20 y 100ft. Por cada giro de 360° efectuado, se puede decir lo mismo para todos los equipos, igualmente ocurre cuando realizamos péndulos pronunciados; estos procedimientos son efectuados frecuentemente cuando se quiere perder altura para lograr un mejor nivel de conducción o, para adquirir una altura que no coincida con el desplazamiento de otra canopía que este en la misma área.
Es recomendable efectuar ejercicios teóricos en tierra, supervisados por un instructor, estos estarían basados en las distintas situaciones que se puedan presentar en la practica con distintas velocidades de viento y puntos de apertura.
Controlar el comportamiento del equipo en el aire es muy importante, ya que al hacerlo nos ubicaría en un espacio acorde para la precisión de la zona.
Ubicación sobre la zona de salto:
Es preciso mantenerse detrás del área de caída de forma que la última aproximación sea con un giro sobre el punto que nos permita aterrizar sobre el mismo frente al viento.
Para ello se realizan una serie de movimientos que nos van a ubicar sobre el cono de lanzamiento, entendiéndose como cono de lanzamiento y conducción el sector o cuadrante mas adecuado para el lanzamiento de un paracaidista sobre un sitio determinado.
Partiendo de que todo paracaidista debe realizar una apertura principal de manera que quede colgando a unos 2500ft sobre el terreno, se puede deducir que ha medida que el viento aumente, el cono de lanzamiento será mas reducido, ya que el paracaidista tendrá menos oportunidad de colocarse sobre su eje de conducción o lanzamiento, entendiéndose por eje de lanzamiento al vector originado entre el sitio de aterrizaje y el punto seleccionado para el lanzamiento, variando este ultimo según el viento preponderante en la zona; el eje tendrá el sentido inverso a la dirección del viento para efectos de conducción de la aeronave en el lanzamiento del paracaidista.
IMPORTANTE: La relación entre la distancia de apertura en el eje de lanzamiento y el viento será directamente proporcional, es decir, a mayor viento mayor distancia entre el lugar de la apertura y el punto de aterrizaje. Este aspecto hay que tenerlo en cuenta constantemente, indistintamente del tipo de paracaídas tanto principal como de emergencia que tenga el paracaidistaTurbulencia en la zona:
los cambios de temperatura y humedad relativa en la zona de saltos son los responsables de las diferencias de presión que producen corrientes de aire ascendentes, las que aunadas al viento normal preponderante y la nubosidad producen turbulencias que afectan el equipo, por lo que hay que corregir eventualmente los movimientos que producen sobre nuestra canopia. Hay que tener mucho cuidado con estos efectos sobre todo en el momento del aterrizaje
Colisión de canopias:
ocasionada cuando dos paracaidistas se encuentran colgando al mismo nivel, o bien, por el hundimiento de un paracaidista al pararse sobre la canopia de otro. Generalmente quedan enganchadas las líneas de sustentación, en este caso es preciso que el paracaidista de arriba trate de deslizarse y girar hacia un lado. Si el paracaídas pierde consistencia y no tiende a recuperarse, se debe botar la canopia principal y abrir el paracaídas de emergencia. Las colisiones son extremadamente peligrosas por lo que hay que evitarlas en todo momento. La maniobra universal para ello es optando por girar con el equipo a la derecha, al encontrarse dos equipos de frente evitando de esta manera la misma
ASCENSO POR TERMICA
Es una situación que se puede presentar cuando se entra en la influencia de una fuerte columna de aire ascendente; Normalmente se puede contrarrestar al bajar totalmente uno de los conductores y girar pronunciadamente sobre ese lado de manera que el equipo aumente su rata de descenso y se desplace fuera del área de influencia de la columna de aire
Se han presentado situaciones en las que un paracaidista al verse comprometido gravemente ante una situación de esta naturaleza, y no poder resolverla con los métodos de perdida de sustentación normales, se han visto en la necesidad de desprender el equipo principal y abrir el de reserva a una baja altura como ultima y drástica alternativa, para ello seria preciso desconectar el sistema de liberación del reserva o SRL para evitar el quedar colgando con este a la misma altura
9.3 MANIOBRAS BÁSICAS
Las maniobras básicas de vuelo son las siguientes:
- Vuelo recto horizontal, RH, (full glide)
- Vuelo RH con un cuarto de frenos (quarter brakes)
- Vuelo RH con medios frenos (half brakes)
- Vuelo RH con frenos a fondo (full brakes)
- Perdida estatica (steady stall)
- Perdida dinámica (dinámica stall)
- Virajes desde vuelo RH (turns)
- Virajes en espiral (spiral turns)
- Virajes desde vuelo RH con medios frenos (half brakes turns)
- Virajes desde vuelo RH con frenos a fondo (full brakes turns)
- Virajes en perdida (stall turns)
- Recogida (flare)
9.3.1 VUELO RECTO HORIZONTAL
El vuelo recto y estable en una canopia PAP, al igual que en un velero o avión sin motor, nunca será horizontal en condiciones de atmósfera normal; no obstante, usaremos este termino por ser muy conocido dentro del argot aeronáutico. Con los mandos arriba la canopia PAP planeara a su máxima velocidad, en condiciones normales. Mantendrá un vuelo estable y recto. Si observáramos alguna tendencia a virar a un lado, probablemente se deberá a un desajuste en el equipo o algún desarregló de la canopia o de sus controles.
Bajo ciertas condiciones atmosféricas, la canopia puede experimentar trepidaciones suaves mientras vuela recta y estable, al igual que les sucede a los aviones cuando atraviesan una turbulencia. Cuando se sientan estas condiciones de turbulencia se deberá reducir la velocidad de vuelo pasando a volar con un cuarto de freno o medios frenos, según la severidad de la turbulencia. De este modo evitaremos que pueda producirse una perdida aerodinámica inducida por una ráfaga de aire vertical o que se pueda desinflar la canopia.
Se puede lograr una penetración, o avance con respecto al terreno, mayor mediante la acción de tirar hacia abajo de las dos bandas de suspensión delanteras. Esto incrementara la velocidad de descenso simultáneamente, por lo que se deberá vigilar la altura atentamente.
Las bandas de suspensión traseras pueden ser utilizadas para maniobrar la canopia tirando de ellas hacia abajo; su efecto será el mismo que tirar del control del mismo lado, sí bien la respuesta será proporcionalmente mayor. Esto puede ser utilizado ventajosamente en el caso de la rotura accidental de un cordón de control y también durante los momentos inmediatamente después a la apertura cuando los controles aun están sujetos en la posición de apertura (canopia frenada).
9.3.2 VUELO RECTO HORIZONTAL CON UN CUARTO DE FRENO
Desde la posición de vuelo recto horizontal se tirara hacia abajo simultáneamente de ambos controles hasta aproximadamente la altura del hombro. Esta posición normalmente proporcionara la mejor relación L/D o coeficiente de planeo en condiciones sin viento o volando aprobado al viento. Si se desea cubrir la máxima distancia posible esta es la posición que deberá utilizarse, si bien el máximo L/D dependerá de factores atmosféricos y el peso suspendido. Cuando se desee cubrir la máxima distancia puede ser útil recoger las piernas para ofrecer la menor superficie posible al viento.
9.3.3 VUELO RECTO HORIZONTAL CON MEDIO FRENO (fig.2)
Desde la posición de vuelo recto horizontal se tirara hacia abajo simultáneamente de ambos controles hasta aproximadamente la altura del pecho. La velocidad de avance ser habrá reducido hasta aproximadamente la mitad respecto a la posición de vuelo recto horizontal. La velocidad de descenso será algo menor que en la posición de vuelo recto horizontal.
9.3.4 VUELO RECTO HORIZONTAL CON FRENOS A FONDO
Desde la posición de vuelo recto horizontal se tirara hacia abajo simultáneamente de ambos controles hasta una altura tal que reduzca la velocidad de avance hasta prácticamente cero (entre 0 y 8 Km/h [0-5 mph]). Esta posición podría estar hacia la cintura del saltador, pero no se debe este fijar en una posición determinada sino en la sensación de velocidad mínima. En esta posición la dirección de vuelo será prácticamente vertical y el control direccional se efectuara moviendo los controles entre el 75% y el 100% conforme a la técnica descrita en 9.3.9.
- AVISO -
El vuelo en esta situación requiere una especial sensibilidad para operar los controles ya que si estos son desplazados mas allá de la posición de 100% podría sobrevenir una perdida aerodinámica estática, con el consiguiente brusco incremento en la velocidad de descenso.
9.3.5 PERDIDA ESTATICA
Él termino -estática- lo utilizamos tan solo para distinguir esta maniobra de la perdida dinámica. Esta situación se alcanza tirando hacia abajo de los controles mas allá de la posición de 100% frenos, aproximadamente unos 5-7 cm (2-3 in). La perdida aerodinámica significa que el aire deja de circular alrededor de la canopia de forma ordenada por lo que esta pierde sus cualidades aerodinámicas y deja de sustentar al tiempo que se desinfla parcialmente. La canopia inicialmente se parara en su avance y por unos breves momentos producirá una sustentación considerable para, inmediatamente comenzar un descenso en vertical abrupto y muy acusado que puede estar acompañado de un ligero movimiento hacia atrás de la canopia. En estas condiciones, la canopia simplemente ya no vuela.
La recuperación de la perdida estática puede hacerse de dos formas: 1ª) el piloto suelta, sin brusquedades, los mandos hasta aproximadamente la posición de 75% de frenos, lo cual puede situarse unos 10-14 cm por encima de la posición de controles que provoco la perdida y mantiene esta posición; 2ª) el piloto suelta, con mas rapidez, los controles hasta la posición de 50% de frenos e inmediatamente regresa a la posición de 75-80% de frenos y la mantiene. Esta segunda forma recibe el nombre de maniobra de "doble embrague" y permite una recuperación más rápida de la perdida. El punto de entrada en perdida para una misma canopia PAP puede variar en función de las características de la atmósfera, por lo que es muy recomendable tantear la entrada en perdida en todos los vuelos.
- PRECAUCIÓN -
Nunca se soltaran los controles de forma brusca o repentina ya que esto provocaría un violento desplazamiento de la canopia hacia adelante; si en estas condiciones el piloto tirara bruscamente de los controles hacia abajo, no haría sino agravar la situación pudiendo incluso provocar una perdida dinámica.
9.3.6 PERDIDA DINAMICA
La perdida dinámica, como su nombre indica, ocurre cuando se provoca una perdida aerodinámica combinada con una entrada en perdida muy rápida. Ocurre cuando desde la posición de vuelo recto horizontal o un cuarto de freno, se tira hacia abajo de los controles de forma rápida y brusca. La canopia se frena de forma muy rápida pero el paracaidista, debido a la inercia que tiene y a esta suspendido de la canopia a través de un elemento flexible (los cordones), continua su avance hacia adelante, como si se trata de un columpio. Este movimiento pendular del paracaidista, a través de los cordones se transmite hasta la canopia obligándola a adoptar una posición tal que presenta un ángulo de ataque aun mayor al viento incidente. En estas condiciones, la sustentación es máxima, por unos breves instantes tras los cuales, de forma abrupta, la canopia entra en perdida aerodinámica, esto es, el perfil deja de generar sustentación y la canopia, sencillamente, no vuela. La dirección de movimiento de la canopia es vertical hacia abajo, con una elevada velocidad de descenso, y hacia atrás. En estas condiciones la perdida de altura es muy intensa y el riesgo de desinflado de la canopia muy elevado.
La forma de recuperar la perdida dinámica es análoga a la recuperación de la perdida estática.
- AVISO -
No es aconsejable practicar intencionadamente esta maniobra, salvo como entrenamiento
- PRECAUCIÓN -
Nunca se soltaran los controles de forma brusca o repentina ya que esto provocaría un violento desplazamiento de la canopia hacia adelante; si en estas condiciones el piloto tirara de nuevo bruscamente de los controles hacia abajo, no haría sino agravar la situación pudiendo incluso provocar varias perdida dinámicas en cadena, cuya recuperación es dudosa.
9.3.7 VIRAJES DESDE VUELO RECTO HORIZONTAL (fig.6)
Este tipo de viraje se obtiene simplemente tirando hacia abajo del control del lado hacia el que se quiere virar. Este tipo de virajes son los mas parecidos al viraje de un avión. Conllevan siempre un ángulo de inclinación lateral, hacia afuera del viraje, o alabeo, que es mayor cuanto más se tira del control. Las canopias PAP incrementan su velocidad de descenso cuando se vira, tanto mas cuanto mayor es el alabeo.
9.3.8 VIRAJES EN ESPIRAL
Son virajes desde vuelo recto horizontal pero mantenidos durante varios virajes de 360º. El ángulo de alabeo y el régimen de descenso se incrementan después del viraje de 360º. La velocidad de descenso puede ser tan elevada que si el piloto dispone de un DAA (Dispositivo de Apertura Automática) sensible al régimen de descenso, este podría activarse.
- PRECAUCIÓN -
Los virajes en espiral ocasionan una perdida muy rápida de altura por lo que esta debe ser vigilada estrechamente por el piloto. No se deben iniciar virajes en espiral por debajo de 300 m SET (1000 ft AGL).
9.3.9 VIRAJES DESDE VUELO RECTO HORIZONTAL CON MEDIO FRENO
Desde la posición de vuelo recto horizontal con medio freno se tira hacia abajo del control del lado al que sé deas virar. La respuesta es más rápida y el alabeo resulta bastante menor que en el caso de virajes desde vuelo recto horizontal.
9.3.10 VIRAJES DESDE VUELO RECTO HORIZONTAL CON FRENO A FONDO
El piloto debe ser consciente que en esta situación de vuelo se halla justo en las proximidades de la perdida estática, por lo que debe estar preparado en todo momento para esta situación. Debido a esta circunstancia, la técnica para virar es ahora distinta y consiste en soltar levemente el control del lado contrario a aquel hacia donde se desea virar. En estas condiciones los cambios de rumbo son rápidos y planos, sin ángulo de alabeo.
9.3.11 VIRAJES EN PERDIDA
Se parte de la situación de vuelo recto horizontal con freno a fondo, pero ahora para virar hacia un lado se tira del control del mismo lado, por lo que al menos ese lado de la canopia entrara en perdida. El resultado es un giro muy rápido en la orientación de la canopia, al tiempo que se experimenta una notable perdida de altura. El piloto debe ser consciente que en esta situación se halla en perdida un lado de la canopia mientras que el otro lado vuela justo en las proximidades de la perdida también, por lo que debe estar preparado para una perdida completa.
- AVISO -
No es aconsejable practicar intencionadamente esta maniobra, salvo como entrenamiento.
9.3.12 RECOGIDAO FRENADO
La recogida es la maniobra básica para efectuar un aterrizaje con una canopia PAP. Esencialmente es una perdida dinámica cuidadosamente controlada, de modo que el momento de máxima sustentación, y velocidad de avance casi nula, coincida con la llegada al suelo del piloto.
La técnica consiste en soltar suavemente los controles hacia arriba para permitir que la canopia adquiera toda la velocidad de avance. Si no disponemos de velocidad no podremos realizar una recogida eficaz. A una altura entre 5 y 4 m (15-12 ft) se comenzara a "recoger", tirar de los controles hacia abajo, coordinando el ritmo de la recogida para que coincida la posición de 100% frenos con el momento en que los pies tocan el suelo. Cuando esta maniobra se realiza correctamente resultara en velocidad de avance y velocidad de descenso nula por un bravísimo instante que, si resulta coincidente con el momento en que los pies tocan el suelo, hará que el aterrizaje sea muy cómodo y suave. Si la recogida se ha iniciado demasiado pronto y la perdida sobreviene cuando aun sé esta en el aire, se soltaran los controles hasta la posición de 50% de frenos y se aguantara esta posición hasta el contacto con el terreno.
- PRECAUCIÓN -
Esta maniobra requiere que la canopia este volando con velocidad apreciable. Si no es así, se debe evitar tirar de los controles hasta el 100% ya que esto provocara un hundimiento en vertical.
9.4 APROXIMACIÓN BÁSICA PARA EL ATERRIZAJE
El patrón básico de aproximación para el aterrizaje es el mismo que normalmente utilizan los aviones. Es un procedimiento simple que consta de cuatro tramos:
- Pierna Paralela o Viento de Cola
- Pierna Base
- Aproximación Final Largo
- Aproximación Final Corto y Toma
PASOS PARA LA EJECUCION DE UNA BUENA CONDUCCION
1- Chequeo la canopia
2- chequeo los alrrededores
3- tomo los conductores y me oriento
4- Me familiarizo con el equipo
5- me ubico dentro del cono de viento
6- me ubico a 1000 ft de altura y 45 grados del sitio de referencia para el aterrizaje y realizo una pierna con el viento, siempre a 45 º del sitio preestablecido
7- a los 500 FT y 45º realizo una pierna base y avanzamos a la zona de aterrizaje
8- chequeamos la zona de aterrizaje
9- aterrizamos
PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE
1- vista al frente
2- conductores arriba
3- freno................ uno solo
continuo
hasta el fondo
a la altura indicada
BUEN SALTO ¡
PASOS PARA LA EJECUCION DE UNA BUENA CONDUCCION
1- Chequeo la canopia
2- chequeo los alrrededores
3- tomo los conductores y me oriento
4- Me familiarizo con el equipo
5- me ubico dentro del cono de viento
6- me ubico a 1000 ft de altura y 45 grados del sitio de referencia para el aterrizaje y realizo una pierna con el viento, siempre a 45 º del sitio preestablecido
7- a los 500 FT y 45º realizo una pierna base y avanzamos a la zona de aterrizaje
8- chequeamos la zona de aterrizaje
9- aterrizamos
PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE
1- vista al frente
2- conductores arriba
3- freno................ uno solo
continuo
hasta el fondo
a la altura indicada
BUEN SALTO ¡
