AERODINAMICA Y CONDUCCIÓN DEL PARACAIDAS CUADRADO

AERODINAMICA  DEL PARACAIDAS CUADRADO

O

DE AIRE ATASCADO  (RAM AIR)

O

PERFIL DE AIRE PRESURIZADO (PAP)

TRABAJO ESPECIAL SOBRE AERODINÁMICA Y CONDUCCIÓN REALIZADO POR LOS INSTRUCTORES 

MIGUEL ALEJO Y JASON CÁCERES 

CONCEPTOS BASICOS

Teorema de Bernoulli

                    Es el principio físico que implica la disminución de la presión de un fluido (líquido o gas) en movimiento cuando aumenta su velocidad. Fue formulado en 1738 por el matemático y físico suizo Daniel Bernoulli .El teorema se aplica al flujo sobre superficies, como las alas.

                     

                    Las alas están diseñadas para que obliguen al aire a fluir con mayor velocidad sobre la superficie superior que sobre la inferior, por lo que la presión sobre esta última es mayor que sobre la superior. Esta diferencia de presión proporciona la fuerza de sustentación que mantiene al avión en vuelo.

Aerodinámica

Aero (aire) dinámico (movimiento)

Aerodinámica, rama de la mecánica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de las fuerzas que actúan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Algunos ejemplos del ámbito de la aerodinámica son el movimiento de un avión a través del aire, las fuerzas que el viento ejerce sobre una estructura o el funcionamiento de un molino de viento.

Efecto en una canopia

Geotropismo

Geo (tierra) tropo (movimiento)

 Movimiento producido fundamentalmente por la acción de la gravedad. Se refiere a la acción del movimiento de los cuerpos con respecto a la tierra pudiendo ser positivo o negativo como en el caso

Del follaje de las plantas o positivo como sus raíces al igual que un paracaidista en caída libre `por efecto de la gravedad.

 En el caso de un paracaídas la “fuerza de gravedad” ejerce un efecto positivo mientras que la acción del paracaídas uno negativo.

Gravedad

Fuerza que sobre todos los cuerpos ejerza la Tierra hacia su centro. Su valor normal (g) es 9,81 m/s2.  Atracción universal de los cuerpos en razón de su masa.

  Estos elementos se conjugan para conformar como lo que se conoce como las

“Fuerzas que actúan sobre el vuelo de un paracaídas”

DATOS DE INTERES:

Para una mejor comprensión del vuelo con este tipo de paracaídas hay que entender lo siguiente:

                    El paracaídas se mantiene abierto gracias en primer lugar al llenado de sus celdas en el momento de la apertura, y luego por la constante presión o fuerza que produce el paracaidista al colgar del mismo.

                     

              Se denomina de “aire atascado o presurizado” porque una ves que estas celdas se llenan el aire queda en el interior, es un error el presumir que el borde de fuga del equipo es llamado así porque salga aire de las celdas.

                    Las líneas de suspensión distribuyen homogéneamente el peso del paracaidista

            Las celdas mantienen una presión uniforme al comunicar la misma por medio de las ventanas que se encuentran en las costillas de la canopia.

              A  mayor peso del paracaidista, mayor será la fuerza a distribuir, por lo tanto el desplazamiento del equipo será directamente proporcional al peso del paracaidista.

El “desplazamiento” se origina por la forma que adopta el paracaídas al estar totalmente lleno, y la inclinación del mismo, originando un perfil aerodinámico que se “desliza” en el aire.

Dependiendo de varios factores como el diseño, Tamaño y peso las canópias pueden tener un “performance” (comportamiento) que va de 1:3 (una unidad de descenso por 3 de avance horizontal) a 1:6.

USO DE LOS CONDUCTORES

El “giro” se produce al alar uno de los conductores y reflectar el aire que pasa por la canopia y/o hacer resistencia con esa sección.

Al mantener un solo co ductor abajo, produce un aumento en la velocidad del giro y una pérdida de altura de entre 50 a 200 ft, dependiente esto del tipo de equipo que se esté operando, por lo tanto este efecto será directamente proporcional a la intensidad del alado del freno y el tiempo que lo mantengamos así 

 Para “frenar” el equipo se bajaran los dos conductores. Al sobrepasar los frenos se produce un efecto de pérdida aerodinámica conocida como "STALL" 

La aerodinámica y por lo tanto el comportamiento del “paracaídas de reserva” o emergencia es similar al del principal, por lo tanto debe conducirse bajo el mismo esquema, sin embargo por su estructura básica de por lo general 7 celdas y por  la poca practica que por lo general tenemos con el, se precisa de una conducción conservadora.

PASOS BÁSICOS PARA LA CONDUCCIÓN 

1- CHEQUEO DE CANOPIA 

2- CHEQUEO LOS ALRREDEDORES

3- TOMÓ LOS CONDUCTORES Y ME ORIENTO

4- ME FAMILIARIZO CON EL EQUIPO

5- ME UBICÓ DENTRO DEL CONO DE VIENTO 

6- ME COLOCO A 1000 FT DE ALTURA FRENTE A LA FLECHA SOBRE EL EJE DE LANZAMIENTO 

7- REALIZÓ UNA PIERNA CON EL VIENTO  SIEMPRE A NO MÁS DE 45 ° CON RESPECTO A LA FLECHA 

8- A LOS 500 FT REALIZÓ UN CRUCE DE 90 ° Y LUEGO OTRO DE MANERA DE QUEDAR SOBRE EL EJE DE LANZAMIENTO ENFRENTANDO EL VIENTO 

9- CHEQUEO LA ZONA 

10- ATERRIZÓ 

PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE 

DE FRENTE AL VIENTO 

VISTA AL FRENTE

CONDUCTORES ARRIBA 

FRENO 

           UNO  SOLO 

           CONTINUO

           HASTA EL FONDO 

           A LA ALTURA INDICADA 

DESARROLLO 

EJE DE LANZAMIENTO 

Línea imaginaria basada en la dirección del viento sobre la cual se desarrolla el proceso de lanzamiento 

PUNTO DE LANZAMIENTO 

sobre el cual debe lanzar el maestro de salto según dirección y velocidad del viento 

PASO1 CHEQUEO DE LA CANOPIA 

PASO 2 MIRAR ALREDEDOR

PASO 3 TOMAR LOS CONDUCTORES Y ORIENTARSE CON RESPECTO AL BALIZAJE 

PASO 4 FAMILIARISARCE CON EL EQUIPO 

PASO 5 UBICARSE SOBRE EL CONO DE VIENTO 

Se entiende como cono del viento a las dos líneas imaginarias y su espacio superior donde se concidera segura la conducción, se determina según la intencidad y variación de dirección del viento 

PASO 6 ME UBICÓ A 1000 FT DE ALTURA A 45 ° DE LA FLECHA 

PASO 7 REALIZÓ UNA PIERNA CON EL VIENTO SIEMPRE A NO MÁS DE 45 ° 

PASO 8  A 500 FT REALIZÓ UN CRUCE A 90 ° Y LUEGO OTRO PARA UBICARME SOBRE EL EJE DE LANZAMIENTO Y ENFRENTANDO EL VIENTO 

PASO 9 CHEQUEO LA ZONA DE ATERRIZAJE

PASO 10 REALIZÓ EL ATERRIZAJE 

DE INTERES

                     LA INSTRUCCIÓN DEBIDA 

La instrucción desde un inicio de la formación origina  un paracaidista integral con amplios conocimientos de la materia y por ende mas seguro, no es una perdida de tiempo ni una formalidad.

Y RECUERDE….

                    La “sustentación” en el equipo se produce por la diferencia de velocidad que existe entre el recorrido del flujo del aire que pasa por la parte superior de la canopia, y el recorrido del mismo por la parte inferior.

 BUEN SALTO

CANOPIAS RAPIDAS Y GIROS BAJOS

CANOPIAS RAPIDAS Y GIROS BAJOS

GENERALIDADES Y RECOMENDACIONES

(Trabajo de investigación)

POR: Miguel Alejo 

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Basado en las interpretaciones y experiencias de un conjunto de paracaidistas con amplia experiencia en la actividad como Scott Miller y, basado en  una serie de interrogantes de los principiantes y atendiendo las mismas, se desarrolla este conjunto de recomendaciones.

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Presentación

Recuerda que ¡¡¡¡

‘’nada reemplazara a un buen instructor¨

Para obtención de algunos resultados y ahorrarnos algunos saltos es menester  entre otras recomendaciones, tomar en cuenta  las siguientes.  

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“Lo que todo paracaidista debería saber”

“yo soy muy conservador con la canopia, nunca hago giros bajos”

Seguramente has oído esto antes y quizá incluso lo hayas dicho tu mismo.

Posiblemente pienses que la mayoría de los que sufren accidentes productos por giros bajos son los típicos imprudentes,  haciendo aproximaciones radicales con canópias  enanas. Sin embargo, muchas veces no es así. Imagínate esta situación:

estas terminando un salto “perfecto”, te estas aproximando a la zona de aterrizaje viento en contra, a unos 30 m del suelo y ya te ves posándote suavemente donde habías elegido.

 De pronto, algo te llama la atención por el rabillo del ojo, y por tu izquierda ves otra canopia a tu misma altura, demasiado cerca, ya apuntando al mismo punto que tu en el suelo.

 El no te ha visto y lo siguiente es una “colisión”. Instintivamente, halas del conductor  derecho para evitar la colisión.  Y Efectivamente te quitas de en medio,

pero ahora tu canopia esta en un picado hacia al suelo que apenas te da tiempo de darte cuenta, de lo cerca que lo tienes,  Lo siguiente es alguien gritándote:

“ ¿ me oyes? ¡no te muevas! Y de fondo alguien llame a emergencias.

¿dramático?

 Pues ……… como esta hay docenas de historias. De accidentes, no bajo canópias  elípticas, sino cualquiera tratando de esquivar algún obstáculo o simplemente enfrentándose al viendo a ultima hora.

Es fácil advertir a la gente del peligro que entrañan los giros bajos, se pueden incluso prohibir, pero es obvio que eso no resuelve el problema. Esta claro que lo ideal es mantenerse lejos de obstáculos y de otras canópias, y tener claro el tráfico de aproximación de antemano pero esto no quita que aprendamos a reaccionar correctamente ante un imprevisto. No se trata de decir NO a los giros bajos, hay que tenerlos en cuenta como lo que son, una maniobra que todo paracaidista debería saber hacer con seguridad.

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Diferenciemos giros bajos de giros “radicales”

Antes de seguir, deberíamos tener claro esta diferencia. Se viene entendiendo por giro radical, al que se hace intencionalmente, ya sea con un conductor o con una banda frontal, para adquirir velocidad extra justo antes de aterrizar. El paracaidista sale despedido de debajo de la canopia, que va en picado hacia al suelo, y vuelve a estar debajo de esta al recuperar la horizontalidad.

Si la altura y el régimen de descenso están bien calculados, esta velocidad extra nos da más sustentación y nos permite “realizar una paralela” en la zona de aterrizaje unos segundos antes de tocar el suelo.

 Cuando alguien, de improviso, trata de evitar un obstáculo o enfrentarse al viento, sin esa velocidad extra, la canopia reacción de manera muy parecida, pero normalmente no le va a dar tiempo de “recoger” antes de llegar al suelo. En ocasiones incluso, ha tocado el suelo antes el borde de ataque que el paracaidista.

Ahora imagina que puedes hacer un giro mucho mas plano, sin perder tanta altura ni ganar tanta velocidad, permitiéndote tomar casi tan suave como habías previsto.

“giros planos”, tan posibles como útiles para estas situaciones. Desgraciadamente a la mayoría nunca se les ha enseñado a hacerlo. De hecho, muchos instructores enseñan precisamente no volar de esta forma.

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Fobia a volar despacio

Los alumnos muchas veces tienen tendencia a mantener los mandos a la altura de las orejas o más bajos, en vez de dejar a la canopia volar, especialmente en la aproximación final. Como consecuencia, los instructores estamos continuamente insistiéndole que la dejen volar.

También hay quien le tiene respeto a girar bruscamente (arriba), con lo que también se les insiste en que tiren del conductor  hasta abajo sin miedo para que se familiaricen. Así que, enseñarle a volar a medio freno, y a girar controladamente parece contraproducente para su aprendizaje. 

Después de unos pocos saltos, van descubriendo que hacer giros con todo el conductor y enroscarlo no solo contenta al instructor, sino que además es cantidad de divertido. También descubren que levantándolos  del todo, los aterrizajes  mejoran. Lo malo es que casi nunca pasamos de ahí. Dedicamos poco o nada de tiempo a volar a medio freno, y en general, ignoramos una gran parte del margen de maniobra de una copia. Los que nos limita bastante a la hora de reaccionar ante un imprevisto. 

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Régimen de vuelo lento

Si dedicamos algún tiempo, de vez en cuando, a volar frenados, descubriremos un margen de maniobra que muchos ni siquiera saben que existe. Y que en un momento dado te puede sacar de algún apuro.

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Ejercicios

Aquí tienes algunos ejercicios que ayudaran a mejorar la confianza y habilidad en ampliar el margen de posibilidades que se le puede sacar a la canopia:

Empecemos por bajar los mandos a la altura del pecho (“medio freno”). Tu velocidad horizontal descenderá y también la vertical. Prueba a girar tirando un poco más de un mando, soltando un poco de un mando o haciendo un poco de las dos cosas a la vez. Observa como la canopia gira, pero prácticamente no pica hacia abajo. De hecho, caerá menos girando así que volando en línea recta con los mandos arriba. Es posible hacer giros de 90º  e incluso 180º  perdiendo muy poquita altura.

Llevemos los mandos a la cintura (“3/4 de freno”) ahora podremos girar aun mas rápido sin picar, en este caso es mejor soltar un poco de un lado que tirar  del otro, dado que volamos mas cerca de la perdida. 

Si nunca has metido tu canopia en “perdida”, practica a hacerlo antes de nada. Desde los ¾ de freno sigue bajando los mandos despacio y por igual. La canopia frenara y oscilara hacia atrás. Al dejar de sustentar, notaras que te caes. Si sigues manteniendo los frenos abajo, la canopia se desinflara y volara hacia atrás. Los lados probablemente se doblan hacia atrás formando una “u. no te alarmes, la sensación puede ser un poco desagradable al principio, pero te ayudara a reconocer el comportamiento de una perdida. 

Para sacarla, sube un poco los mandos por igual, si los subes muy rápido o desigualmente, la canopia puede salir disparada hacia delante o girara. Quizá se te cierre alguna celda de los extremos, trátalo igual que después de una apertura con estas caracteristicas. 

Si te parece mucho, prueba primero a provocar la perdida con las bandas traseras. Normalmente son bastante más dóciles. Simplemente tirando despacio de ellas, y soltando luego despacio para sacarla. 

Lo importante es reconocer cuando esta a punto de entrar  en perdida. Para evitarlas estando bajos. Por supuesto que, todo esto, se debe practicar alto y sin descuidar las otras canópias. 

Una vez le vayas agarrando el gusto, quizá lo quieras practicar mas bajo, o incluso hacer todo el trafico final a medio freno. Pero siempre, claro esta, que tengas claro como va a reaccionar tu canopia. Lo más importante será evitar a toda costa acercarse demasiado a la perdida, y no estorbar a otros que estén  volando  también. 

Si tu canopia es  pequeña, seguramente querrás dejar un margen para volver a subir los mandos antes del “flare”. Hazlo siempre progresivo y controlando las reacciones, y asegúrate de hacerlo con tiempo suficiente (al menos 10 segundos antes de frenar). Evita siempre movimientos bruscos o titubeantes, y esta preparado para hacer una  caída  si hiciera falta. 

Se puede aterrizar un paracaídas e medio freno, (sin soltar antes del “flare”) pero a menos que hagas un “flare” perfecto, pero  al aterrizar  puede que no sea tan suave como para quedarse de pie. 

Recuerda que frenar demasiado alto aumenta mucho el riesgo de perdida. Alguna vez, sin embargo, es buena idea practicar un aterrizaje  a medio freno, pues si alguna vez lo tienes que hacer como emergencia. Quizás no tengas tiempo de volver a soltar y frenar. Pero sin duda estaremos mucho mas preparados para salvar una mala situación si hemos practicado esto alguna vez y conocemos los limites de nuestra canopia y como acercamos mas a ellos con seguridad, en lugar de “lesionarnos” por titubeo. 

Estas técnicas básicas son, en cualquier caso, eso: básicas, y tan importantes para los alumnos como el aterrizar  bien de pie. 

Lo mejor para aprenderlas es una canopia grande y dócil, lo ideal es una carga alar de 1 libra/pie2 o menor. Sin embargo, hoy en día, muchos principiantes se compran canópias mucho mas “rápidas”

Básicamente, las canópias pequeñas necesitan mas velocidad para sustentarte, y tendrá mayor tasa de descenso, incluso frenadas. Tomar con ellas a medio freno puede no ser muy cómodo, pues requerirá una frenada mucho mas precisa, que llevaría cientos de saltos perfeccionar. Por ello, estas canópias quitan las ganas de practicar esto, siendo precisamente las que mas lo necesitan.

 Una canopia pequeña,  puede entrar antes en perdida avisándolo con menos claridad, perderá altura mucho mas rápido en un giro, u en definitiva las consecuencias de un error pueden ser mayores.

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Conclusiones:

Usemos la canopia que usemos, no debemos olvidar la importancia de conocer todo su margen de mando y maniobra, así como sus reacciones a distintos regímenes de velocidad y acciones por nuestra parte.

Nos deberíamos sentir cómodos y seguros tanto al borde de la perdida como en un rapido giro de banda. Demasiadas veces alguien sale  de un mal aterrizaje diciendo “que suerte he tenido que no me he hecho nada”. La suerte esta muy bien para jugar poker. Pero, si queremos tener cierta seguridad en los aterrizajes  y la posibilidad de improvisar una solución a algunos de esas situaciones  que algún vez surge, aprender a manejar la parte “desconocida” del comportamiento de nuestra canopia es lo único que nos va a poner un par de ases en la manga, precisamente, cuando la suerte parece no estar a nuestro lado. 

" BUEN SALTO"