Sección 9

Entrenamiento para vuelo con Canopias PAP

(Perfil Aerodinámico Presurizado)

Índice

9.0 PRÓLOGO

9.1 ANTECEDENTES

9.1.1 CLASIFICACIÓN DE CANOPIAS PAP

Subsección Básica

9.2 INTRODUCCIÓN

9.3 MANIOBRAS BÁSICAS

9.4 APROXIMACIÓN BÁSICA PARA EL ATERRIZAJE

9.5 TURBULENCIA

9.6 REGLAS BÁSICAS DE VUELO

9.7 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN DE VUELO PIV1

Subsección Avanzada

9.8 INTRODUCCIÓN

9.9 ACTITUD MENTAL

9.10 PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN DE VUELO

9.11 CUALIFICACIONES MÍNIMAS

9.12 EL PROCESO DE TRANSICIÓN

9.13 EQUIPO

9.14 EXTRACCIÓN Y APERTURA

9.15 APRENDIENDO A VOLAR LA CANOPIA

9.16 MANIOBRAS CON BANDAS

9.17 ATERRIZAJE

9.18 ATERRIZAJES DE EMERGENCIA

9.19 ATERRIZAJES DE ALTO RENDIMIENTO

9.0 PRÓLOGO

Esta Sección pretende establecer una directrices que sirvan, tanto a los paracaidistas como a los Instructores, para aprender a volar una canopia PAP y, posteriormente, superar de la forma más eficaz y segura posible la transición de las canopias PAP de alumno a las más pequeñas y de mayores prestaciones que actualmente hay en el mercado.

La normalización del proceso de instrucción para vuelo con canopias PAP que se ofrece en esta Sección esta orientada a proporcionar unos niveles adecuados tanto de calidad en los procedimientos de la instrucción, como de seguridad en las actuaciones. No se pretende sustituir, en ningún momento, el buen criterio del Instructor y, sobre todo, su conocimiento directo del alumno que será lo que en la mayoría de los casos determine ciertas personalizaciones de estas directrices. Esta adaptación al alumno no deberá implicar la disminución de los niveles de calidad ni de seguridad.

Para el desarrollo de esta Sección se han utilizado en gran medida los procedimientos presentados en la sección 4ª del estudio "The Aerodynamics and Pilotíng of High Performance Ram-Air Parachutes", draft 0.2, de Jerry Sobiesky, así como el manual "Para Flite Ram Air Flight Manual".

Esta Sección se divide en dos subsecciones básicas orientada la primera a la instrucción de los primeros saltos con canopia PAP, mientras que la segunda se centra en la instrucción avanzada para saltadores con una buena experiencia previa en canopias PAP normales que desean pasar a canopias de elevadas prestaciones.

Los conocimientos teóricos sobre aerodinámica, perfiles alares y canopias PAP son objeto del Apéndice 1-4 de este Manual, y resulta altamente recomendable que todo paracaidista adquiera algún grado de conocimiento sobre tales fundamentos ya que le permitirán comprender mejor las actuaciones y limitaciones de su canopia PAP.

- NOTA IMPORTANTE -

El primer y más básico documento que un piloto de canopia PAP debe conocer, y conocerlo muy bien, es el Manual de Vuelo u Operación de su canopia. Ningún piloto de canopia PAP debería adquirir una canopia sin su correspondiente Manual y menos aun, volar una canopia PAP sin haber estudiado su Manual de Vuelo u Operación

9.1 ANTECEDENTES

No hace tanto tiempo cuando aun los cursos de primer salto se ofrecían con canopias redondas. La austeridad, por no decir pobreza, de las actuaciones de estos paracaídas es casi inaceptable hoy. Esta misma austeridad justificaba que el entrenamiento especifico sobre como manejar tales canopias fuera, normalmente, una parte pequeña de la instrucción paracaidista. Incluso las canopias redondas de "altas prestaciones", como un Paracomander o un Papillon por citar quizás las más clásicas entre nosotros, contempladas con la perspectiva actual resultan incomparables con cualquier canopia PAP, incluso de alumno.

La modestia de aquellas actuaciones justificaba que no hubiera ningún programa realmente estructurado para la instrucción en el manejo de tales canopias, aun cuando el deporte del paracaidismo ya había comenzado a conocer los métodos estructurados modernos de instrucción, como el método de Caída Libre Acelerada.

Resulta curioso observar como incluso hoy día disponemos de métodos de instrucción perfectamente estructurados, paso a paso, para aspectos tales como el vuelo en formación (piensese en la multitud de excelentes métodos, incluso con soporte audiovisual), pero todavía hoy no existe entre la comunidad paracaidista internacional ningún método estructurado de entrenamiento para el vuelo con las canopias PAP, ni como instrucción básica para el alumno paracaidista ni como instrucción avanzada para la introducción en una modalidad deportiva como el vuelo de canopia en formación, VCF. Es una evidencia que, en términos generales, el paracaidismo deportivo se inclina decididamente por las actividades o disciplinas que se realizan durante la caída libre mas que aquellas otras que puedan desarrollarse durante el vuelo con la canopia.

Si bien en el aspecto deportivo de competición poco habría que añadir (¿se mantendrá esta tendencia en un futuro, con las cada vez mayores prestaciones de las canopias PAP), si hay algo, y muy importante, que decir en lo referente a la practica diaria de este deporte. Es algo tan sencillo y evidente como que todos nosotros, todos, independientemente del tipo de disciplina que practiquemos, finalmente abriremos una canopia que habremos de pilotar hasta hacerla aterrizar.

Fue durante los años sesenta cuando Domina Jalbert comenzó la introducción de los paracaídas "cuadrados", conocidos como Ram-Air en terminología anglosajona, y que nosotros llamaremos PAP que corresponde a Perfil Aerodinámico Presurizado. Desde entonces las canopias PAP han experimentado un extraordinario desarrollo tecnológico al que han contribuido tanto la ingeniería aeronáutica de baja velocidad como la ingeniería química y textil. Las canopias PAP son hoy autenticas alas volantes semirrigidas con unas características de velocidad y planeo que las hacen más próximas al velero o planeador que a un mero paracaídas, entendiendo por tal lo que originalmente fueron: Dispositivos dececeleradores de la caída libre.

A pesar del tiempo transcurrido y del inmenso progreso obtenido en estos "dispositivos" PAP, todavía sigue sin existir una doctrina, mas o menos generalizada, sobre como instruir a los pilotos de semejantes "veleros". Tal vez esta sea la razón primera, básica, por la que últimamente comienza a ser alarmante el factor de siniestralidad en torno a las canopias PAP. Inmediatamente debemos decir, clara y explícitamente, que las canopias PAP no tienen ningún riesgo inherente a su diseño o construcción. El riesgo proviene de sus muy elevadas prestaciones y limitaciones cuando estas no son adecuadamente conocidas, manejadas y observadas. Este asunto ha sido incluso objeto de una declaración formal del CIP durante una de sus reuniones anuales.

Esta situación, que de por sí presenta ya un riesgo claramente excesivo, se ve actualmente agravada por la generalizada baja experiencia con la que los paracaidistas acceden a las canopias PAP de elevadas prestaciones. Debido a la bondad de los actuales métodos de enseñanza del paracaidismo, es muy frecuente que paracaidistas con un numero bajo de saltos hayan superado las diferentes fases de instrucción elemental. Hayan accedido a su propia canopia PAP y, finalmente, salten ya sin la supervisión de un Instructor.

En definitiva, resulta evidente que así como se ha avanzado considerablemente en la metodología de enseñanza del paracaidismo en sus facetas de caída libre, no se ha logrado el mismo nivel de avance en la enseñanza del vuelo con canopias PAP. La solución a esta situación es bien simple, por conocida de antemano: desarrollo e instauración de un programa estructurado, paso a paso, para la instrucción del vuelo con canopias PAP, que incluya el proceso de transición de unas canopias a otras conforme las prestaciones y características varíen de modo apreciable. Este es precisamente el objetivo de esta Sección.

9.1.1 CLASIFICACIÓN DE CANOPIAS PAP

En esta Sección se utilizara la clasificación propuesta por Jerry Sobiesky en su estudio de referencia ya citado.

CLASE 1: Se trata esencialmente de canopias para alumno. Las cargas alares típicas están entre 2.50 y 3.50 Kg/m2 (0.5-0.75 lb/ft2). La velocidad y maniobrabilidad no son los aspectos fuertes de estas canopias, donde se priman la seguridad y la docilidad en la respuesta; En el argot aeronáutico diríamos que son "madres", por su capacidad para perdonar los errores de los alumnos.

CLASE 2: Las cargas alares típicas están entre 3.50 y 4.75 Kg/m2 (0.75-1.0 lb/ft2). Estas canopias todavía permiten algún error menor en el piloto, pero su superior carga alar les confieren una características de vuelo que requerirán un par de cientos de saltos para que un paracaidista que ha saltado canopias PAP Clase 1 se habitué por completo.

CLASE 3: Las cargas alares típicas están entre 4.75 y 6.00 Kg/m2 (1.0-1.25 lb/ft2). Aun cuando no son todavía canopias especialmente sensibles al mando, ahora la mayor o menor docilidad de la canopia será responsabilidad del piloto conforme a su forma de mandarla. Es una canopia adecuada para pilotos con habilidad intermedia o que desean un margen de seguridad cómodo.

CLASE 4: Las cargas alares típicas están entre 6.00 y 8.50 Kg/m2 (1.25-1.75 lb/ft2). Se trata ya de canopias de altas prestaciones, con un comportamiento radical que no permiten el error del piloto, por lo que este debe estar perfectamente entrenado. Es recomendable una experiencia de 500 saltos, al menos y aproximadamente unos 100 saltos con canopias Clase 3 antes de intentar un vuelo en estas canopias.

CLASE 5: Las cargas alares son superiores a 8.50 Kg/m2 (1.75 lb/ft2). Se trata de canopias para auténticos expertos y pilotos de pruebas.

9.2 Subsección Básica 9.7

9.2 INTRODUCCIÓN

Esta Subsección esta dedicada al entrenamiento de los alumnos que saltaran una canopia PAP Clase 1 por vez primera. Inicialmente se describirán las maniobras básicas para el pilotaje de una canopia PAP para describir después un patrón básico de aproximación para el aterrizaje y comentar, finalmente, el vuelo en atmósfera turbulenta. Adicionalmente se describirán también las características de los saltos de adoctrinamiento y las reglas básicas de vuelo durante esta fase de instrucción.

9.3 MANIOBRAS BÁSICAS

Las maniobras básicas de vuelo son las siguientes:

- Vuelo recto horizontal, RH, (full glide)

- Vuelo RH con un cuarto de frenos (quarter brakes)

- Vuelo RH con medios frenos (half brakes)

- Vuelo RH con frenos a fondo (full brakes)

- Perdida estatica (steady stall)

- Perdida dinámica (dinámica stall)

- Virajes desde vuelo RH (turns)

- Virajes en espiral (spiral turns)

- Virajes desde vuelo RH con medios frenos (half brakes turns)

- Virajes desde vuelo RH con frenos a fondo (full brakes turns)

- Virajes en perdida (stall turns)

- Recogida (flare)

9.3.1 VUELO RECTO HORIZONTAL (fig.1)

El vuelo recto y estable en una canopia PAP, al igual que en un velero o avión sin motor, nunca será horizontal en condiciones de atmósfera normal; no obstante, usaremos este termino por ser muy conocido dentro del argot aeronáutico. Con los mandos arriba la canopia PAP planeara a su máxima velocidad, en condiciones normales. Mantendrá un vuelo estable y recto. Si observáramos alguna tendencia a virar a un lado, probablemente se deberá a un desajuste en el equipo o algún desarregló de la canopia o de sus controles.

Bajo ciertas condiciones atmosféricas, la canopia puede experimentar trepidaciones suaves mientras vuela recta y estable, al igual que les sucede a los aviones cuando atraviesan una turbulencia. Cuando se sientan estas condiciones de turbulencia se deberá reducir la velocidad de vuelo pasando a volar con un cuarto de freno o medios frenos, según la severidad de la turbulencia. De este modo evitaremos que pueda producirse una perdida aerodinámica inducida por una ráfaga de aire vertical o que se pueda desinflar la canopia.

Se puede lograr una penetración, o avance con respecto al terreno, mayor mediante la acción de tirar hacia abajo de las dos bandas de suspensión delanteras. Esto incrementara la velocidad de descenso simultáneamente, por lo que se deberá vigilar la altura atentamente.

Las bandas de suspensión traseras pueden ser utilizadas para maniobrar la canopia tirando de ellas hacia abajo; su efecto será el mismo que tirar del control del mismo lado, sí bien la respuesta será proporcionalmente mayor. Esto puede ser utilizado ventajosamente en el caso de la rotura accidental de un cordón de control y también durante los momentos inmediatamente después a la apertura cuando los controles aun están sujetos en la posición de apertura (canopia frenada).

9.3.2 VUELO RECTO HORIZONTAL CON UN CUARTO DE FRENO

Desde la posición de vuelo recto horizontal se tirara hacia abajo simultáneamente de ambos controles hasta aproximadamente la altura del hombro. Esta posición normalmente proporcionara la mejor relación L/D o coeficiente de planeo en condiciones sin viento o volando aprobado al viento. Si se desea cubrir la máxima distancia posible esta es la posición que deberá utilizarse, si bien el máximo L/D dependerá de factores atmosféricos y el peso suspendido. Cuando se desee cubrir la máxima distancia puede ser útil recoger las piernas para ofrecer la menor superficie posible al viento.

9.3.3 VUELO RECTO HORIZONTAL CON MEDIO FRENO (fig.2)

Desde la posición de vuelo recto horizontal se tirara hacia abajo simultáneamente de ambos controles hasta aproximadamente la altura del pecho. La velocidad de avance ser habrá reducido hasta aproximadamente la mitad respecto a la posición de vuelo recto horizontal. La velocidad de descenso será algo menor que en la posición de vuelo recto horizontal.

9.3.4 VUELO RECTO HORIZONTAL CON FRENOS A FONDO (fig.3)

Desde la posición de vuelo recto horizontal se tirara hacia abajo simultáneamente de ambos controles hasta una altura tal que reduzca la velocidad de avance hasta prácticamente cero (entre 0 y 8 Km/h [0-5 mph]). Esta posición podría estar hacia la cintura del saltador, pero no se debe este fijar en una posición determinada sino en la sensación de velocidad mínima. En esta posición la dirección de vuelo será prácticamente vertical y el control direccional se efectuara moviendo los controles entre el 75% y el 100% conforme a la técnica descrita en 9.3.9.

- AVISO -

El vuelo en esta situación requiere una especial sensibilidad para operar los controles ya que si estos son desplazados mas allá de la posición de 100% podría sobrevenir una perdida aerodinámica estática, con el consiguiente brusco incremento en la velocidad de descenso.

9.3.5 PERDIDA ESTATICA (fig.4)

Él termino -estática- lo utilizamos tan solo para distinguir esta maniobra de la perdida dinámica. Esta situación se alcanza tirando hacia abajo de los controles mas allá de la posición de 100% frenos, aproximadamente unos 5-7 cm (2-3 in). La perdida aerodinámica significa que el aire deja de circular alrededor de la canopia de forma ordenada por lo que esta pierde sus cualidades aerodinámicas y deja de sustentar al tiempo que se desinfla parcialmente. La canopia inicialmente se parara en su avance y por unos breves momentos producirá una sustentación considerable para, inmediatamente comenzar un descenso en vertical abrupto y muy acusado que puede estar acompañado de un ligero movimiento hacia atrás de la canopia. En estas condiciones, la canopia simplemente ya no vuela.

La recuperación de la perdida estática puede hacerse de dos formas: 1ª) el piloto suelta, sin brusquedades, los mandos hasta aproximadamente la posición de 75% de frenos, lo cual puede situarse unos 10-14 cm por encima de la posición de controles que provoco la perdida y mantiene esta posición; 2ª) el piloto suelta, con mas rapidez, los controles hasta la posición de 50% de frenos e inmediatamente regresa a la posición de 75-80% de frenos y la mantiene. Esta segunda forma recibe el nombre de maniobra de "doble embrague" y permite una recuperación más rápida de la perdida. El punto de entrada en perdida para una misma canopia PAP puede variar en función de las características de la atmósfera, por lo que es muy recomendable tantear la entrada en perdida en todos los vuelos.

- PRECAUCIÓN -

Nunca se soltaran los controles de forma brusca o repentina ya que esto provocaría un violento desplazamiento de la canopia hacia adelante; si en estas condiciones el piloto tirara bruscamente de los controles hacia abajo, no haría sino agravar la situación pudiendo incluso provocar una perdida dinámica.

9.3.6 PERDIDA DINAMICA (fig.5)

La perdida dinámica, como su nombre indica, ocurre cuando se provoca una perdida aerodinámica combinada con una entrada en perdida muy rápida. Ocurre cuando desde la posición de vuelo recto horizontal o un cuarto de freno, se tira hacia abajo de los controles de forma rápida y brusca. La canopia se frena de forma muy rápida pero el paracaidista, debido a la inercia que tiene y a esta suspendido de la canopia a través de un elemento flexible (los cordones), continua su avance hacia adelante, como si se trata de un columpio. Este movimiento pendular del paracaidista, a través de los cordones se transmite hasta la canopia obligándola a adoptar una posición tal que presenta un ángulo de ataque aun mayor al viento incidente. En estas condiciones, la sustentación es máxima, por unos breves instantes tras los cuales, de forma abrupta, la canopia entra en perdida aerodinámica, esto es, el perfil deja de generar sustentación y la canopia, sencillamente, no vuela. La dirección de movimiento de la canopia es vertical hacia abajo, con una elevada velocidad de descenso, y hacia atrás. En estas condiciones la perdida de altura es muy intensa y el riesgo de desinflado de la canopia muy elevado.

La forma de recuperar la perdida dinámica es análoga a la recuperación de la perdida estática.

- AVISO -

No es aconsejable practicar intencionadamente esta maniobra, salvo como entrenamiento

- PRECAUCIÓN -

Nunca se soltaran los controles de forma brusca o repentina ya que esto provocaría un violento desplazamiento de la canopia hacia adelante; si en estas condiciones el piloto tirara de nuevo bruscamente de los controles hacia abajo, no haría sino agravar la situación pudiendo incluso provocar varias perdida dinámicas en cadena, cuya recuperación es dudosa.

9.3.7 VIRAJES DESDE VUELO RECTO HORIZONTAL (fig.6)

Este tipo de viraje se obtiene simplemente tirando hacia abajo del control del lado hacia el que se quiere virar. Este tipo de virajes son los mas parecidos al viraje de un avión. Conllevan siempre un ángulo de inclinación lateral, hacia afuera del viraje, o alabeo, que es mayor cuanto más se tira del control. Las canopias PAP incrementan su velocidad de descenso cuando se vira, tanto mas cuanto mayor es el alabeo.

9.3.8 VIRAJES EN ESPIRAL (fig.6)

Son virajes desde vuelo recto horizontal pero mantenidos durante varios virajes de 360º. El ángulo de alabeo y el régimen de descenso se incrementan después del viraje de 360º. La velocidad de descenso puede ser tan elevada que si el piloto dispone de un DAA (Dispositivo de Apertura Automática) sensible al régimen de descenso, este podría activarse.

- PRECAUCIÓN -

Los virajes en espiral ocasionan una perdida muy rápida de altura por lo que esta debe ser vigilada estrechamente por el piloto. No se deben iniciar virajes en espiral por debajo de 300 m SET (1000 ft AGL).

9.3.9 VIRAJES DESDE VUELO RECTO HORIZONTAL CON MEDIO FRENO (fig.7)

Desde la posición de vuelo recto horizontal con medio freno se tira hacia abajo del control del lado al que sé deas virar. La respuesta es más rápida y el alabeo resulta bastante menor que en el caso de virajes desde vuelo recto horizontal.

9.3.10 VIRAJES DESDE VUELO RECTO HORIZONTAL CON FRENO A FONDO (fig.8)

El piloto debe ser consciente que en esta situación de vuelo se halla justo en las proximidades de la perdida estática, por lo que debe estar preparado en todo momento para esta situación. Debido a esta circunstancia, la técnica para virar es ahora distinta y consiste en soltar levemente el control del lado contrario a aquel hacia donde se desea virar. En estas condiciones los cambios de rumbo son rápidos y planos, sin ángulo de alabeo.

9.3.11 VIRAJES EN PERDIDA (fig.8)

Se parte de la situación de vuelo recto horizontal con freno a fondo, pero ahora para virar hacia un lado se tira del control del mismo lado, por lo que al menos ese lado de la canopia entrara en perdida. El resultado es un giro muy rápido en la orientación de la canopia, al tiempo que se experimenta una notable perdida de altura. El piloto debe ser consciente que en esta situación se halla en perdida un lado de la canopia mientras que el otro lado vuela justo en las proximidades de la perdida también, por lo que debe estar preparado para una perdida completa.

- AVISO -

No es aconsejable practicar intencionadamente esta maniobra, salvo como entrenamiento.

9.3.12 RECOGIDA (fig.9)

La recogida es la maniobra básica para efectuar un aterrizaje con una canopia PAP. Esencialmente es una perdida dinámica cuidadosamente controlada, de modo que el momento de máxima sustentación, y velocidad de avance casi nula, coincida con la llegada al suelo del piloto.

La técnica consiste en soltar suavemente los controles hacia arriba para permitir que la canopia adquiera toda la velocidad de avance. Si no disponemos de velocidad no podremos realizar una recogida eficaz. A una altura entre 5 y 4 m (15-12 ft) se comenzara a "recoger", tirar de los controles hacia abajo, coordinando el ritmo de la recogida para que coincida la posición de 100% frenos con el momento en que los pies tocan el suelo. Cuando esta maniobra se realiza correctamente resultara en velocidad de avance y velocidad de descenso nula por un bravísimo instante que, si resulta coincidente con el momento en que los pies tocan el suelo, hará que el aterrizaje sea muy cómodo y suave. Si la recogida se ha iniciado demasiado pronto y la perdida sobreviene cuando aun sé esta en el aire, se soltaran los controles hasta la posición de 50% de frenos y se aguantara esta posición hasta el contacto con el terreno.

- PRECAUCIÓN -

Esta maniobra requiere que la canopia este volando con velocidad apreciable. Si no es así, se debe evitar tirar de los controles hasta el 100% ya que esto provocara un hundimiento en vertical.

9.4 APROXIMACIÓN BÁSICA PARA EL ATERRIZAJE (fig.10)

El patrón básico de aproximación para el aterrizaje es el mismo que normalmente utilizan los aviones. Es un procedimiento simple que consta de cuatro tramos:

- Pierna Paralela o Viento de Cola

- Pierna Base

- Aproximación Final Largo

- Aproximación Final Corto y Toma

9.4.1 TRAMO PIERNA PARALELA O VIENTO EN COLA

Este tramo es una senda recta que sigue el rumbo del viento y que el piloto debe volar con el viento a su espalda. En condiciones de viento suave, 0-8 Km/h (0-5 mph), este tramo se debe iniciar (A) volando a una altura aproximada de 300 m SET (1000 ft AGL) dejando el área de aterrizaje a un lado de la senda, mediando una distancia en horizontal de aproximadamente 100 m (300 ft). El vuelo se mantendrá con este rumbo hasta sobrepasar el área de aterrizaje una distancia (B) de aproximadamente 100 m (300 ft). Hay que advertir que estas dos ultimas distancias requerirán variaciones para adaptarse a las condiciones del viento presente. A mayor intensidad de viento se deberán acortar. El Instructor local es quien mejor podrá enseñar las distancias correctas a los alumnos.

- NOTA -

Normalmente será dificultoso apreciar las variaciones de altura a simple vista, por lo que resulta muy conveniente la utilización de un altímetro.

9.4.2 TRAMO PIERNA BASE

Este tramo es una senda recta que sigue un rumbo perpendicular al de tramo viento en cola, acercándose hacia el área de aterrizaje. Se inicia (B) mediante un viraje suave de 90º desde el final del tramo viento en cola. Es conveniente volar este tramo en una posición entre 30-60% de frenos, en función de las condiciones reinantes de viento. Si el viento es suficientemente intenso, para evitar el desplazamiento lateral será necesario aprobar ligeramente la canopia hacia el área de aterrizaje, de modo que la orientación de la canopia y la dirección de vuelo formaran un ángulo distinto de cero.

En las condiciones de viento 0-8 Km/h, se debe terminar el tramo pierna base en un punto situado aproximadamente a 100 m del área de aterrizaje, antes de alcanzar la intersección con la línea que pasa por el área de aterrizaje con el rumbo del viento, iniciando un viraje de 90º desde la posición de medio freno, de modo que al finalizar este viraje (C) el piloto este situado a una altura aproximada de 175-200 m (500 ft), aproado al viento y con el área de aterrizaje justamente enfrente.

9.4.3 TRAMO APROXIMACIÓN FINAL LARGA

Este tramo es una senda recta que comienza en prolongación del área de aterrizaje, a sotavento, y como ya se ha dicho a una distancia aproximada de 100 m y a una altura aproximada de 175-200 m (C). En este tramo el viento debe ser de cara, y el ángulo de descenso se controlara mediante el accionamiento simultaneo de los frenos, modulando su aplicación de modo a conseguir un ángulo de descenso tal que el área de aterrizaje no experimente ningún movimiento aparente respecto al piloto (un "alejamiento" significa que el punto de contacto con el terreno será antes del área; un "acercamiento" significa que el punto de contacto con el terreno será después del área). La sensación de que el tamaño del área de aterrizaje simplemente aumenta, sin "alejarse" o "acercarse" significa que la senda de planeo es la correcta y el punto de contacto coincidirá con el área de aterrizaje.

Las correcciones del ángulo de planeo con los controles deben ser siempre suaves, procurando no sobre mandar. Es muy recomendable iniciar este tramo en la posición de medio freno ya que esta posición permitirá correcciones tanto en el sentido de alargar el planeo como de acortarlo.

- PRECAUCIÓN -

En este tramo se deben evitar los virajes pronunciados ya que ocasionaran una considerable perdida de altura, resultando en condiciones de alto riesgo por la proximidad del terreno. En concreto se evitaran siempre virajes de 360º.

- PRECAUCIÓN -

Toda canopia PAP debe ser aterrizada siempre en contra de viento, a fin de reducir la velocidad horizontal sobre el terreno. No se debe olvidar nunca que el tren de aterrizaje de un paracaidista son sus piernas.

9.4.4 TRAMO APROXIMACIÓN FINAL CORTA Y TOMA DE TIERRA

Este tramo puede considerarse que comienza cuando el piloto se halla a una altura aproximada de 30 m SET (100 ft AGL). El vuelo debe mantenerse completamente nivelado y recto, sin permitir desviaciones en la orientación de la canopia, aun leves. Durante los primeros saltos puede no ser conveniente la maniobra de la "recogida", ya que requiere una coordinación y sentido de la altura y la velocidad que el paracaidista todavía no ha adquirido. En caso de que un Instructor en tierra transmita señales al paracaidista (bien por radio o mediante raquetas) se puede intentar la "recogida" desde el primer salto.

9.4.5 VARIACIONES

En función de las condiciones de viento presente será necesario modificar las distancias señaladas antes como referencias para iniciar unos y otros tramos. En ausencia del mejor criterio del Instructor local, se puede considerar que conforme el viento aumenta, las distancias de separación horizontal al área de aterrizaje deberán reducirse. Para vientos en torno a los 20 Km/h (12 mph) conviene reducir estas distancias hasta unos 50-75 m (200 ft).

9.5 TURBULENCIA

En el Apéndice 1-4 del manual de Paracaidismo se puede encontrar una base más sólida para este fenómeno y como afecta al vuelo de las canopias PAP. No obstante, conviene ofrecer aquí un breve resumen.

Las canopias PAP son autenticas alas, como las de los aviones, alas delta o parapentes. El fundamento científico de su funcionamiento es el fenómeno de la sustentación aerodinámica que genera un ala debido a la forma geométrica de su sección transversal, o perfil, cuando una corriente de aire incide sobre ella. Hay varios factores que contribuyen a generar una mayor o menor cantidad de sustentación, y entre ellos hay que citar la velocidad del aire y el ángulo con el que "ataca" al ala; al menos estos son los dos factores más importantes para comentarlos efectos de la turbulencia sobre una canopia PAP.

De forma simple se puede pensar en la turbulencia como masas de aire que giran sobre si mismas al tiempo que se desplazan. Tales masas o núcleos reciben diversos nombres como rotores o torbellinos. Cuando empleamos la palabra turbulencia nos solemos referir a un volumen notable de aire atmosférico donde existe una elevada concentración de rotores o torbellinos (fig.11).

Los mecanismos por los que se pueden crear estos rotores son diversos aunque a los efectos de esta Sección podemos considerar básicamente los siguientes:

- Obstáculos materiales que se interponen en el flujo del aire.

- Diferencias de temperatura, presión y densidad entre varias masas de aire cercanas.

- Diferencias de velocidad entre dos capas contiguas de aire (efecto cortadura o wind shear).

Cuando un obstáculo se interpone en el flujo del aire, la corriente intenta adaptarse a la geometría del objeto, pero si esta no es adecuadamente "suave" el aire no es capaz de contornear el objeto, se desorganiza y termina desprendiéndose del objeto; en el momento de desprenderse se generan torbellinos con una intensidad variable segun que el objeto haya perturbado mas o menos la corriente de aire. Por ejemplo, el edificio redondeado de la figura 12 generara torbellinos de menor intensidad que el edificio rectangular porque ha provocado una perturbación menor en la corriente del aire. De esta figura se obtiene inmediatamente una consecuencia: Hay que evitar el sotavento de cualquier obstáculo porque en esta zona siempre habrá torbellinos con intensidad suficiente para perturbar el vuelo de una canopia PAP. En este sentido conviene tener en cuenta que un ala, o una canopia PAP son elementos que también perturban el aire dejando tras de sí una estela de torbellinos que serán tanto más intensos cuanto mayor sea la velocidad de vuelo de la canopia. En consecuencia, se debe evitar siempre volar justamente en la estela de otra canopia PAP, y principalmente en el momento de aterrizar.

La segunda causa de atmósfera turbulenta se debe a que el aire atmosférico es esencialmente inestable debido, precisamente, a las diferencias de presión y temperatura entre puntos relativamente próximos de la masa de aire. Esto induce unas velocidades en el aire que, en el caso más amable, dará lugar a una brisa y, en el caso más serio puede dar lugar a verdaderos temporales. Lo más normal en una zona de saltos serán las turbulencia creadas por masas de aire mas caliente, que ascenderán, y masas de aire mas frió, que descenderán. Las velocidades inducidas en el aire por esta causas siempre tendrán un componente de torbellino o rotor, por lo que siempre habrá que esperar un cierto grado de turbulencia. Normalmente, el efecto será más notable cuando se combine con velocidades elevadas.

La tercera de las causas será, normalmente la que menos impacto tendrá sobre la actividad de una zona de saltos, ya que las condiciones necesarias (frentes fríos o cálidos atravesando la zona) pondrán de manifiesto antes otras perturbaciones que usualmente impedirán los saltos ya antes.

En cualquiera de los casos apuntados, el factor más decisivo es la velocidad de la masa de aire. Velocidades hasta unos 15 Km/h (10 mph) no generaran turbulencias suficientemente intensas; cuando las velocidades se aproximan a los 30 Km/h (20 mph), las turbulencias tendrán ya una intensidad suficiente para afectar el vuelo de las canopias PAP. Las estelas de torbellinos a sotavento de los obstaculos no solamente seran intensas sino que, además, dejaran sentir su efecto a considerable distancia del objeto. Otro factor es la densidad del aire; a mayor densidad mayor intensidad de la turbulencia.

De forma muy sucinta hemos visto que es la turbulencia atmosférica, como se puede generar y cuando y donde será más probable que aparezca. Ahora bien, ¿cómo afecta la turbulencia al vuelo de una canopia PAP?. Básicamente lo que provoca la turbulencia en una canopia PAP, o en cualquier aeronave, es un cambio tanto en la intensidad como en la dirección del aire que incide sobre la canopia. La sustentación, y también los esfuerzos que tiene que soportar una canopia PAP cuando esta presurizada y en vuelo, son función, entre otros, precisamente de la velocidad y del ángulo de ataque con que el aire llega a la canopia. Los resultados prácticos sobre la canopia PAP son: riesgo de despresurización o desinflado, y riesgo de entrada en perdida.

Para evitar esfuerzos excesivos sobre la estructura de la canopia en condiciones turbulentas, es por lo que se debe reducir la velocidad de vuelo, actuando sobre los controles hasta una posición en torno a medio freno. Reducir mas la velocidad puede ser desaconsejable ante el riesgo de despresurización de la canopia y porque conforme aplicamos mas frenos, el ángulo de ataque real de la canopia se incrementa y estaríamos más próximos a la perdida.

9.6 REGLAS BÁSICAS DE VUELO, RBV

1ª Los saltos de iniciación al vuelo con canopias PAP deben diseñarse de forma que el alumno pueda concentrar su atención precisamente en la fase de vuelo con la canopia. En consecuencia se debe evitar un trabajo intenso durante la caída libre.

2ª Durante los saltos iniciales se deben evitar los aterrizajes en áreas restringidas o confinadas por cualquier tipo de obstáculo.

3ª En el tramo de larga final no se deben realizar virajes de 360º. A partir de 75-50 m (200 ft) se deben evitar virajes bruscos.

4ª Las correciones sobre los controles de la canopia deben hacerse siempre de forma gradual. El mando brusco puede provocar una respuesta violenta de la canopia y con ella una perdida considerable de altura.

5ª Para recuperar una perdida nunca se deben soltar los controles bruscamente ni más allá del 50% de frenos, si se hace la maniobra de "doble embrague" o 75% si se trata de una recuperación normal.

6ª No se deben mantener demasiado tiempo los virajes en espiral porque las velocidades de descenso serán excesivas, así como las aceleraciones laterales. Se debe tener precaución con los DAA, si se dispone de ellos.

7ª En condiciones de atmósfera turbulenta se debe reducir la velocidad volando en torno a los 50% de frenos para evitar el riesgo de una despresurización de la canopia o de una entrada en perdida por una ráfaga.

8ª Se debe practicar la vigilancia continua del espacio aéreo circundante y de los tráficos de otras canopias. Se debe ojear el espacio circundante incluso antes de soltar los controles. Se debe practicar el mando de la canopia con las bandas traseras.

9ª Una vez en vuelo, siempre tendrá derecho de paso la canopia mas baja. Una canopia PAP siempre deberá dar derecho de paso a una canopia redonda. Si dos canopias vuelan a la misma altura y en rumbo de colisión, cada una virara inmediatamente a la derecha.

10ª Evitar siempre el vuelo justamente en la estela de otra canopia PAP ya que esta estela es turbulenta. En especial se debe evitar esta situación en el momento del aterrizaje.

11ª Si la recogida en la toma se ha iniciado demasiado pronto y sobreviene la perdida, soltar los controles hasta la posición de 50% de frenos y mantener esta posición hasta el contacto con el terreno.

12ª El punto de entrada en perdida de una misma canopia PAP puede variar conforme a las condiciones atmosféricas, por lo que es aconsejable tantear este punto en todos los saltos.

13ª Es totalmente desaconsejable el vuelo en condiciones de elevada turbulencia, como puede ser el área inferior de un cúmulo activo con intensas corrientes ascendentes. Si accidentalmente se entra en una tal corriente, actuar decididamente sobre las bandas delanteras o iniciar sin demora una serie de virajes en espiral.

9.7 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN DE VUELO PIV1

Los vuelos del Programa PIV1 pretenden habituar al alumno a las características de vuelo típicas de una canopia PAP de la Clase 1. No se trata de un programa de saltos diseñado para que el alumno pueda obtener todo lo que la canopia puede ofrecer. Estos vuelos contemplaran los siguientes requisitos:

1º Antes de realizar el primer vuelo el alumno deberá haber asimilado toda la información de operación y funcionamiento que aparece en el Manual de Vuelo u Operación de la canopia PAP que va a volar.

2º El vuelo se debe dedicar por completo a familiarizarse con las características de vuelo de la canopia.

3º Él numero de vuelos podrá ser ajustado por el Instructor conforme al progreso de cada alumno. No obstante, el Programa C1 requiere un mínimo de 5 vuelos de adoctrinamiento.

4º La altura de apertura será superior a lo normal, entre 1200-1500 m SET (4000-5000 ft AGL), para permitir tiempo y altura adicional para volar la canopia.

5º El alumno deberá desarrollar él habito de ojear el espacio a su alrededor en busca de otras canopias cuyos tráficos pudieran interferir con el suyo, y a hacer esta comprobación ANTES de soltar los controles. Tanto los virajes como el inflado de la canopia y bajada del slider pueden ser realizados mediante las bandas traseras.

6º El Instructor dispondrá de un sistema de comunicación tierra-aire que le permita dar instrucciones de manejo de la canopia al alumno.

7º El Instructor podrá introducir tareas adicionales en los vuelos de este Programa para cubrir aspectos del vuelo que considere que deben ser practicados, en función de las condiciones atmosféricas reinantes.

9.7.1 VUELO PIV1-1

- Ejecución de maniobras con las bandas traseras, manteniendo los controles en su posición de frenados. Vigilar el entorno.

- Ejecución de las maniobras básicas vuelo recto horizontal y virajes desde esta posición.

- Vuelo recto horizontal con un cuarto de freno y virajes desde esta posición.

- Vuelo recto horizontal con medio freno y virajes desde esta posición.

El alumno debe experimentar tanto como le sea posible, prestando especial atención a la perdida de altura en las diferentes situaciones, notando la diferencia en la velocidad de descenso entre unas y otras.

- Entrada en circuito de aproximación y toma (Pierna Paralela o viento en cola - pierna base – Aproximación final larga – Aproximación final corta).

- Aterrizaje normal sin recogida o con una recogida suave, atendiendo siempre las instrucciones dadas por el Instructor.

9.7.2 VUELO PIV1-2

- Ejecución de maniobras con las bandas traseras, manteniendo los controles en su posición de frenados. Vigilar el entorno.

- Ejecución de las maniobras básicas vuelo recto horizontal a medio freno y virajes desde esta posición.

- Vuelo recto horizontal a medio freno y aproximación progresiva hasta la perdida estática y su recuperación.

El alumno debe experimentar tanto como le sea posible, prestando especial atención a la perdida de altura en las diferentes situaciones, especialmente en las practicas de perdida estática.

- Entrada en circuito de aproximación y Pierna Paralela o viento en cola - pierna base – Aproximación final larga – Aproximación final corta). Aterrizaje normal sin recogida o con una recogida suave, atendiendo siempre las instrucciones dadas por el Instructor.

9.7.3 VUELO PIV1-3

- Ejecución de maniobras con las bandas traseras, manteniendo los controles en su posición de frenados. Vigilar el entorno.

- Ejecución de las maniobras básicas vuelo recto horizontal a medio freno y virajes desde esta posición.

- Vuelo recto horizontal a 75-100% frenos, mantener este vuelo y entonces provocar la perdida con suavidad, recuperándola.

El alumno debe prestar especial atención a percibir las reacciones de la canopia cuando vuela tan próxima a la entrada en perdida. Sus características de pilotaje variaran sensiblemente. Debe estar preparado para una entrada en perdida inadvertida y su pronta recuperación.

- Entrada en circuito de aproximación y toma Pierna Paralela o viento en cola - pierna base – aproximación final larga – Aproximación final corta).

- Aterrizaje normal sin recogida o con una recogida suave, atendiendo siempre las instrucciones dadas por el Instructor.

9.7.4 VUELO PIV1-4

- Ejecución de maniobras con las bandas traseras, manteniendo los controles en su posición de frenados. Vigilar el entorno.

- Ejecución de las maniobras básicas de vuelo recto horizontal a medio freno y virajes desde esta posición.

- Vuelo recto horizontal con freno a fondo y virajes desde esta posición.

- Vuelo recto horizontal y recogida.

El alumno debe prestar especial atención a todas las sensaciones durante la practica de la recogida. En ningún caso debe intentar una recogida excesivamente brusca; es preferible que practique varias veces incrementando gradualmente la rapidez con la que tire de los controles.

- Entrada en circuito de aproximación y toma Pierna Paralela o viento en cola - pierna base – Aproximación final larga – Aproximación final corta).

- Aterrizaje con recogida, siguiendo las instrucciones dadas por el Instructor.

9.7.5 VUELO PIV1-5

- Ejecución de maniobras con las bandas traseras, manteniendo los controles en su posición de frenados. Vigilar el entorno.

- Ejecución de las maniobras básicas de vuelo recto horizontal y virajes en espiral desde esta posición.

- Vuelo recto horizontal y recogida.

Observad el diferente comportamiento según la velocidad con que se accionen los controles, sin llegar nunca a un accionamiento brusco o repentino.

- Entrada en circuito de aproximación y toma Pierna Paralela o viento en cola - pierna base – Aproximación final larga – Aproximación final corta).

- Aterrizaje con recogida. En este vuelo el alumno deberá ser capaz ya de realizar la recogida sin que el Instructor le dé instrucciones.

Programa de Instrucción

Vuelo

- PIV1 -

para canopias PAP de Clase 1

REQUISITOS BÁSICOS DEL PIV1

2º El vuelo se debe dedicar por completo a familiarizarse con las características de vuelo de la canopia.

3º Él numero de vuelos podrá ser ajustado por el Instructor conforme al progreso de cada alumno. No obstante, el Programa C1 requiere un mínimo de 5 vuelos de adoctrinamiento.

4º La altura de apertura será superior a lo normal, entre 1200-1500 m SET (4000-5000 ft AGL), para permitir tiempo y altura adicional para volar la canopia.

6º El Instructor dispondrá de un sistema de comunicación tierra-aire que le permita dar instrucciones de manejo de la canopia al alumno.

REGLAS BÁSICAS DE VUELO, RBV1

2ª Durante los saltos iniciales se deben evitar los aterrizajes en áreas restringidas o confinadas por cualquier tipo de obstáculo.

3ª En el tramo de larga final no se deben realizar virajes de 360º. A partir de 75-50 m (200 ft) se deben evitar virajes bruscos.

4ª Las correcciones sobre los controles de la canopia deben hacerse siempre de forma gradual. El mando brusco puede provocar una respuesta violenta de la canopia y con ella una perdida considerable de altura.

10ª Evitar siempre el vuelo justamente en la estela de otra canopia PAP ya que esta estela es turbulenta. En especial se debe evitar esta situación en el momento del aterrizaje.

11ª Si la recogida en la toma se ha indicado demasiado pronto y sobreviene la perdida, soltar los controles hasta la posición de 50% de frenos y mantener esta posición hasta el contacto con el terreno.

12ª El punto de entrada en perdida de una misma canopia PAP puede variar conforme a las condiciones atmosféricas, por lo que es aconsejable tantear este punto en todos los saltos.

PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN DE VUELO 1 - Vuelo PIV1-1
Alumno: Peso EOV:
Canopia: Superficie: Carga alar:
*Maniobra*	*PASA*	*1º vuelo*	*2º vuelo*	*3º vuelo*
1) Ejecución de maniobras con las bandas traseras, manteniendo los controles en su posición de frenados. Vigilar el entorno
2) Ejecución de las maniobras básicas vuelo recto horizontal y virajes desde esta posición.
3) Vuelo recto horizontal con un cuarto de freno y virajes desde esta posición.
4) Vuelo recto horizontal con medio freno y virajes desde esta posición.
El alumno debe experimentar tanto como le sea posible, prestando especial atención a la perdida de altura en las diferentes situaciones, notando la diferencia en la velocidad de descenso entre unas y otras.
5) Entrada en circuito de aproximación y toma (viento en cola - pierna base - larga final - corta final)
6) Aterrizaje normal sin recogida o con una recogida suave, atendiendo siempre las instrucciones dadas por el Instructor.

# Peso EOV es el peso del alumno En Orden de Vuelo, es decir, incluyendo todo el equipo usado cuando va a saltar.

# La columna "PASA" será firmada por el Instructor cuando considere que el alumno ha realizado correctamente la maniobra, indicando fecha y numero de titulo.